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Règlements

Diffuseurs soufflés: la FIA se prend les pieds dans le tapis

Par avankerckhove dans Coulisses, Règlements , le 9 juillet 2011 13h06 | 2 commentaires

Le changement de règlementation concernant les diffuseurs soufflés sont mal passés à Silverstone. Et surtout, la FIA ne savait plus quelle position adopter. Une chose semblait claire, l’objectif caché était bel et bien de désavantager Red Bull. Peu avant la course, la FIA, sous pression, a fait marche arrière.

imageglobe-28100232La règlementation des diffuseurs soufflés a fait polémique. Charlie Whiting et la FIA ont en fait mis le doigt dans un engrenage qui pouvait leur broyer la main, car ils ne le maîtrisent pas, mais alors pas du tout ! Du coup, les visages étaient tirés à Silverstone, et l’ambiance électrique, surtout entre Christian Horner et Martin Whitmarsh.

A la base, la FIA avait décidé de revoir le règlement concernant les diffuseurs soufflés. Pour rappel, il s’agit du principe de diriger les gaz d’échappement vers le diffuseur (sous la voiture) pour augmenter l’effet de sol. Et les écuries étaient parvenues à trouver des systèmes permettant de garder les gaz rejetés par les échappements stables, que le pilote accélère ou pas.

Mais à Silverstone, ce système a été banni. La FIA avait décidé que les papillons (d’ouverture des cylindres) pouvaient rester ouverts au freinage à 10% seulement de leur ouverture à 12.000 tours/minute, et 20% maximum de leur ouverture à pleine charge, soit 18.000 tours/minutes.

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Soucis de fiabilité

Reste que la technique, en F1, c’est compliqué. Très compliqué. Et, selon cette règlementation, deux motoristes se trouvaient dans l’embarras: Renault et Mercedes, soit les blocs qui propulsent Red Bull et McLaren. Pourquoi ? Pour le moteur français, eh bien tout simplement parce qu’il a  été conçu autour de cette technique, et que sans l’ouverture des papillons au freinage, il ne serait plus fiable. Et, inutile de le préciser, il est inconcevable de développer un moteur en cours de saison (coût trop important et pas le temps nécessaire). Pour Mercedes, le problème était différent, mais également en rapport avec la fiabilité. Leur moteur est muni d’un système qui injecte encore de l’essence dans quatre (sur les huit) cylindres au freinage. Et si on neutralise ce système, le bloc allemand part en fumée très rapidement…

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Règlement à la carte

Ces remarques des deux motoristes ont alors poussé Charlie Whiting a élaborer dans l’urgence un règlement à la carte. Les écuries motorisées par Renault pouvaient garder une ouverture des papillons de 50% au freinage, les écuries propulsées par Mercedes étaient autorisées à injecter de l’essence dans 4 cylindres au freinage.

Cette situation était déjà arbitraire, car les écuries les plus puissantes avaient droit à des dérogations par rapport aux plus petites. Et il a clairement semblé que Red Bull ne perdait pas grand-chose au niveau performance, alors que les McLaren semblaient un peu plus défavorisées.

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Traitement inégal: Red Bull fulmine

C’est sur base de ce constat que la FIA s’est pris les pieds dans le tapis. Elle qui a toujours nié que l’interdiction des diffuseurs soufflés n’était pas une mesure « anti-Red Bull » a prouvé le contraire. Samedi matin, elle est revenue sur sa décision de la veille et a interdit l’ouverture à 50% des papillons du moteur Renault au freinage. Par contre, elle a maintenu l’autorisation de l’injection d’essence dans les moteurs Mercedes au freinage.

Cet énième changement de cap de la fédération internationale a provoqué l’ire de Christian Horner et Adrian Newey, concepteur de la Red Bull. Ce dernier a estimé que sa voiture devait être complètement redessinée et que l’efficacité de ses systèmes aérodynamiques était réduite à néant. Ils ont, à demi-mot, également accusé la fédération de modifier des points du règlement en cours de saison pour relancer le championnat, dans ce cas-ci en favorisant McLaren qui rêvait de s’imposer à domicile, tout comme leurs deux pilotes britanniques.

Bref, le dossier politique s’avérait épineux et divisait la FOTA (Association des écuries). Il n’y a que Ferrari qui restait étrangement en retrait, et qui n’a fait aucun commentaire à ce sujet.

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Nouveau changement de cap

Face au tolé provoqué par les décisions changeantes de la FIA en plein week-end de course, et contrainte de reconnaître qu’elle ne maîtrisait pas toutes les données, la Fédération internationale a finalement décidé, dimanche avant le départ du GP de Silverstone, que les diffuseurs soufflés restaient autorisés jusqu’à la fin de la saison. Une tempête dans un verre d’eau donc… Mais finalement, même si l’on peut légitimement regretter ce triste épisode, la meilleure solution semble avoir été prise.

Ferrari menace de quitter la F1

Par avankerckhove dans Coulisses, Règlements , le 15 avril 2011 16h46 | 14 commentaires

Dans le courant de la semaine, Luca Di Montezemolo avait envoyé une petite pique à la FIA et au nouveau règlement. Ce samedi, il est passé au stade supérieur.

imageglobe-26416286« Nous construisons des voitures, pas des avions ou des satellites« , avait déclaré Luca Di Montezemolo après le GP de Malaisie, faisant référence au nombre de boutons sur le volant des voitures et aux complexités aérodynamiques en vigueur en F1. Bref, le président de l’écurie italienne avait déjà fait comprendre très clairement qu’il n’était pas en accord avec la tournure que prend le règlement.

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« Un ordinateur couvert de boutons »

Ce samedi, il a répété qu’il était clairement opposé au DRS (aileron arrière ajustable) et au KERS. « Ce sport est devenu trop artificiel. Le volant est devenu un ordinateur couvert de boutons. Les fans ne comprennent plus« ,a -t-il déclaré dans Auto Bild.

Alors que son écurie a marqué le pas par rapport à Red Bull et McLaren en ce début de saison, il en a profité pour agiter le spectre d’un départ de l’écurie historique. Tout cela alors que la fin des accords Concorde (qui régissent les relations et redistributions d’argent entre la FIA, la FOM et les équipes) se profile en 2012.

« Les contrats prennent fin en 2012. Il nous faut discuter sur ce qu’il va se passer ensuite. Ferrari restera tant que la F1 lui rendra quelque chose pour le développement de se technologie pour ses voitures de série. Sinon, nous partirons« , a-t-il ajouté.

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Le vrai problème: les moteurs

Mais plus que le KERS et le DRS, c’est l’évolution prévue pour 2013 au niveau des moteurs qui ne lui plaît pas. Mais alors, pas du tout ! On peut donc imaginer que Di Montezemolo se place en « ennemi » des nouveautés apparues cette saison pour avoir « plus de poids » pour éviter de passer aux moteurs quatre cylindres. En un sens, lors des négociations, il insistera sur le fait que Ferrari a déjà « accepté » des évolutions qui dénaturent ce sport, si en plus on passe à des moteurs « pas dignes » de la catégorie reine, Ferrari n’a plus rien à y faire.

Petite précision: Ferrari a pour habitude de mettre des moteurs de grosse cylindrée (V12 il y a quelques années, V10 et V8 actuellement) dans ses voitures de série. L’idée de passer aux 4 cylindres (turbo) ne satisfait donc pas la marque au cheval cabré. Ceci dit, c’est à l’époque des moteurs turbo (années 80) que les F1 étaient les plus puissantes…

Turbulences aérodynamiques

Par avankerckhove dans Coulisses, Règlements , le 31 mars 2011 10h39 | 2 commentaires

L’aileron avant de la Red Bull fait à nouveau parler de lui. Tout comme la saison passée, des voix s’élèvent dans le paddock pour dénoncer son « irrégularité ».

imageglobe-26153992Sauber a vu ses deux voitures déclassées au Grand Prix d’Australie pour « ailerons non-conformes ». Mais parmi les équipes, c’est de l’aileron avant de la Red Bull que tout le monde parle. Comme l’an dernier, c’est la flexibilité de cette pièce aérodynamique qui est mise en doute par les concurrents. En course, notamment, les observateurs ont souligné la (trop ?) courte distance entre l’aileron et le sol.

Soit on interdit, soit on copie

« Non mais vous avez vu cet aileron?« , s’est exclamé Lewis Hamilton peu de temps après le drapeau à damiers. « Soit on légifère pour l’interdire, soit nous allons le copier« ,a -t-il ajouté.

Pourtant, en 2010, la FIA a rendu ses tests plus sévères. Et à chaque fois, l’aileron Red Bull avait été jugé conforme. Pas de changement à ce niveau en 2011. « Nous n’avons rien trouvé d’anormal. La voiture est en ordre« , a confirmé le délégué technique de la FIA, Charlie Whiting, dans le journal Bild.

Deux poids deux mesures ?

Par avankerckhove dans En piste, Règlements , le 2 août 2010 13h33 | 4 commentaires

Comme d’habitude, les controverses se succèdent en Formule 1. De la consigne d’équipe chez Ferrari à Hockenheim au « restart » raté de Vettel en Hongrie, il y a matière à discuter. La FIA, elle, semble dépassée.

alonsovettelPlusieurs incidents sont venus émailler les deux dernières courses du championnat de F1. A Hockenheim, l’ordre donné par Ferrari à Massa pour qu’il s’efface devant Alonso a fait couler beaucoup d’encre. A juste titre, étant donné que les consignes d’équipes sont formellement interdites par le règlement. Ceci dit, il ne faut pas être dupe ! D’autres écuries jouent aussi à ce petit jeu, que ce soit dans les coulisses ou sur la piste. La différence, c’est la manière avec laquelle Ferrari a opéré, sans même s’en cacher, ou à peine…

Au vu des réactions en direct, dans les box, dans les gradins ou dans les cabines des commentateurs, on aurait pu s’attendre à une sanction envers l’écurie et les pilotes. Mais, excepté 100.000 euros d’amende (ce qui ne pèse pas bien lourd dans le budget de la Scuderia), la FIA n’a rien fait. Alonso a conservé sa victoire, et Ferrari le doublé.

Vettel a moins de chance

Par contre, une semaine plus tard, le jeune Vettel a semblé quelque peu endormi derrière Webber au moment où la Safety Car est retournée dans la voie des stands. Même si on n’en a pas eu la confirmation, il s’agissait probablement d’une tactique de Red Bull pour aider le pilote australien à prendre le large avant de changer de pneus et repartir devant Alonso, ce qui aurait offert le doublé à l’écurie autrichienne. Le plan était bien élaboré et semblait peu risqué. Mais voilà, si Webber a réussi son coup, Vettel a été pénalisé par un stop & go qui l’a rétrogradé en 3e position, derrière Alonso.

Personnellement, je peux comprendre la décision des commissaires sportifs. Mais je trouve aussi que cette sanction est sévère, et peut laisser place à quelques dérapages. En effet, on a déjà vu d’autres cas où 2 secondes séparaient les hommes de tête dès le restart. A l’avenir, seront-ils sanctionnés ? Toute inattention sera-t-elle punie ou uniquement lorsqu’il s’agira d’un pilote suivant son équipier ?

La balance n’est pas à l’équilibre

Enfin, là où je ne suis pas du tout d’accord, c’est quand on voit que la manoeuvre entre Alonso et Massa n’a eu aucune conséquence sportive. Celle de Vettel, bien moins flagrante et antisportive, a coûté la victoire au jeune Allemand, et permis à Alonso de monter sur la deuxième marche du podium. Je sais, les commissaires d’un GP ne sont pas ceux de l’autre. Mais les 24 pilotes en piste font partie du même championnat. Et la FIA ne se mouille pas trop pour rétablir la balance. A moins qu’elle ne veuille plutôt rétablir la balance au championnat ? Cela paraît simpliste, mais parfois, c’est mon impression. Et, pou une fois, j’espère que je me trompe…

2010, un bon cru ?

Par avankerckhove dans Présentation, Règlements , le 30 juin 2010 14h35 | Ajouter un commentaire

Nous sommes quasi à la moitié de cette saison 2010. Il est donc temps de dresser un bilan des gros changements de règlement imposés aux écuries…

belga-picture-21018525Neuf des 19 courses de la saison ont été courues. Après Silverstone, on aura donc passé la moitié du championnat. Il est donc temps d’analyser les faits et de se poser la question suivante: les modifications apportées au règlement ont-elles porté leurs fruits ? Après Bahreïn, on avait vraiment toutes les raisons d’être inquiets, tant le Grand Prix d’ouverture de la saison avait été monotone. Après Valence, le constat, en tout cas en ce qui me concerne, est différent. J’estime qu’il y a plusieurs raisons d’être optimiste. Tout d’abord, même si Red Bull et McLaren dominent, les performances entre les différentes écuries sont assez serrées. Excepté les trois nouveaux teams, ils se retrouvent tous en 1,5 seconde au tour. De quoi offrir au public des courses fort indécises.

Autre point positif: cinq pilotes peuvent encore lutter pour le titre. Entre Hamilton (1er) et Alonso (5e), il y a 29 points. Soit un peu plus que le nombre de points « offerts » au vainqueur d’une course. A la mi-saison, on a déjà connu pire.

Peloton plus bagarreur

Si, auparavant, la qualification faisait tout, on a aussi pu s’apercevoir que cette saison, le poleman n’a pas si souvent gagné. En neuf Grand Prix, ce fut le cas à 4 reprises, dont les deux dernières courses (Hamilton au Canada et Vettel à Valence). Une bonne nouvelle pour ceux qui pensaient qu’une quantité d’essence identique pour tous figerait la hiérarchie.

Enfin, qui aurait pu imaginer qu’une bagarre pour la 10e place soit un jour si passionnante. Avec le nouveau barême de points, il y a plus de luttes au coeur du peloton. Si l’intérêt pour ces places n’est pas aussi important que la tête de la course, cela nous offre parfois de belles passes d’armes entre jeunes loups ou vétérans. Du pur bonheur.

Le bon tracé

Pour conclure, je voudrais signaler que les plus beaux circuits n’ont pas encore été visités par le grand cirque de la F1 cette année. Je pense à Silverstone, Spa-Francorchamps, Monza, Suzuka ou encore Interlagos. Ces tracés offrent traditionnellement beaucoup de spectacle et il n’y a pas de raison pour que ce ne soit pas le cas en 2010. Et c’est peut-être ça le plus important à retenir de mon analyse. Car, de mon point de vue, le circuit fait beaucoup plus que le règlement. On peut modifier les règles autant que possible, le Grand Prix de Monaco gardera l’allure d’une procession, même s’il a beaucoup de charme et que les vues à bord des monoplaces en valent la peine. Pareil pour Barcelone, Bahreïn ou encore Valence. Par contre, le Canada, la Turquie et l’Australie nous ont offert de magnifiques courses, comme à chaque fois. Dommage que ce ne soit pas ces critères là qui soient retenus au moment où tonton Bernie élabore le calendrier…

A la mode Red Bull

Par avankerckhove dans Coulisses, Règlements , le 21 juin 2010 09h52 | 2 commentaires

Ferrari et Mercedes devraient refondre l’arrière de leur monoplace pour Valence. Tant en ce qui concerne les suspensions que les échappements, les deux écuries vont s’inspirer de la Red Bull.

belga-picture-20140999Il n’y a pas eu de vraie déclaration d’amour, mais Ferrari et Mercedes ont fait un superbe compliment à Red Bull. En effet, les deux écuries vont présenter une nouvelle version de leur monoplace à Valence, ou peut-être Silverstone (pour Mercedes). Dans les deux cas, l’arrière de leur monoplace sera complètement redessiné. Et celle qui leur a servi de modèle n’est autre que la F1 dessinée par Adrian Newey.

New Look

La F10 et la W01 auront donc très prochainement les échappements qui sortent très bas, soufflant vers les canaux latéraux des diffuseurs et améliorant l’effet de sol. Le dessin des suspensions sera également revu. Si ces modifications s’adaptent bien aux monoplaces, elles devraient rapidement améliorer leurs performances.

La saison des transferts s’annonce très calme

Toujours en ce qui concerne Mercedes, la fameuse réunion dont je vous avais parlé il y a plusieurs semaines, comme quoi Schumacher évaluerait les bienfaits de son retour, a bien eu lieu après le Grand Prix du Canada. Sans surprise, le Kaiser veut continuer et a l’objectif de revenir aux avant-postes le plus rapidement possible. Nico Rosberg a également été confirmé pour 2011. Après Massa et Webber, on peut en conclure que les premières (et meilleures) cases 2011 sont déjà remplies. Très en avance par rapport aux autres saisons…

Avec ou sans KERS en 2011 ?

Par avankerckhove dans Coulisses, Règlements , le 3 juin 2010 14h33 | Ajouter un commentaire

Le KERS, introduit en 2009, a été abandonné après seulement une saison. Mais il pourrait déjà faire son retour l’année prochaine. C’est en tout cas le souhait des dirigeants…

kersLa F1 cherche à jouer un rôle important dans la lutte pour l’environnement. Et même si cette discipline a déjà permis aux constructeurs de réduire énormément la consommation des voitures de série ainsi que leur émission de CO2, elle reste la cible de nombreux défenseurs d’une « planète verte » à cause de l’image qu’elle véhicule. Jean Todt, nouveau président de la FIA, l’a bien compris et compte pousser dans la direction d’une F1 écolo.

On le sait, en 2013, diverses nouveautés viendront s’ajouter au règlement. Parmi celles-ci, des moteurs dont la cylindrée passerait de 2,4 l. à 1,5 l. et qui seraient équipés d’un turbo. Les écuries seront aussi libres d’utiliser des carburants moins polluants dont seule la quantité sera limitée. La conception, par contre, sera totalement incontrôlée tant qu’il s’agira de composants écologiques.

Todt veut marquer son passage à la tête de la FIA

Mais 2013, c’est loin. Todt arrivera au terme de son mandat et le Français ne veut pas attendre si longtemps. Il veut marquer de son empreinte la F1 et le fait qu’elle prenne un virage important au niveau environnemental doit se faire sous son règne. Il veut donc sauter quelques étapes pour déjà négocier cette courbe primordiale pour l’avenir de la F1, et peut-être de la planète.

Pour perdre un minimum de temps, Todt a donc pensé à ressortir le KERS (Kinetic Energy Recovery System), ce système qu’avaient , entre autres, utilisé Ferrari et McLaren l’année passée. Il permettait de récupérer l’énergie dépensée lors d’un freinage pour en profiter lors d’une accélération. Le souci, c’est que ce système pesait lourd, détériorait l’équilibre d’une monoplace et, au final, faisait perdre plus de temps qu’il n’en faisait gagner. Autre point négatif: sa mise au point coûtait très cher, de l’ordre de 15 à 30 millions d’euros. Autrement dit une tuile pour les petites équipes.

Version standardisée

Mais le nouveau président de la FIA compte bien se servir de l’expérience passée pour mieux réintroduire le KERS. Tout d’abord, il souhaite une version standardisée. Après tout, cela pourrait surtout arranger les petites écuries ainsi que les téléspectateurs. Car dans le cas contraire, une équipe qui disposerait d’un KERS plus puissant qu’une autre en profiterait souvent à la relance, pour ne pâs se faire dépasser… un scènario comparable à celui de 2009 où le KERS a plus souvent « tué » le spectacle qu’autre chose.

En effet, si l’on repense à 2009, quels étaient vraiment les défauts du KERS ? Tout d’abord, le fait qu’il n’était pas obligatoire. Les équipes qui ne l’avaient pas étaient incapables de passer celles qui l’avaient car les pilotes s’en servaient au début des lignes droites, empêchant celui qui suivait de prendre l’aspiration et de passer au freinage. Si tout le monde dispose du système, cet aspect sera gommé. Autre point négatif: le coût. Là aussi, une version standardisée du KERS règlerait le problème. Troisième et dernier point négatif: son intégration dans la voiture. Mais à partir du moment où toutes les écuries devraient l’utiliser, le problème existe pour chacun et n’en est donc plus un pour le téléspectateur lambda.

Divergences

Au niveau sportif, cette proposition semble tenir la route. Reste juste un souci: une version standardisée signifie peu d’améliorations. Le système serait créé et les recherches pour le perfectionner se feraient sans aucune pression de l’un ou l’autre adversaire. Les progrès seraient donc beaucoup moins rapides. Et là, on s’éloigne de l’objectif N1, qui est de donner un sérieux coup de boost aux différents constructeurs, via la F1, afin d’accélérer les recherches pour de nouvelles technologies adaptables aux voitures de monsieur « Tout le monde »…

Nouvelle donne pour 2011

Par avankerckhove dans Coulisses, Règlements , le 24 mai 2010 08h54 | Un commentaire>

De nouvelles modifications seront apportées au règlement technique de la F1 pour la saison 2011, selon Auto Motor und Sport. L’aérodynamqiue serait à nouveau révisée et le KERS ferait son retour dans les bolides.

belga-picture-202392881La F1 semble chercher son chemin pour faire face à plusieurs défis. Les objectifs recherchés sont nombreux, mais deux d’entre eux font pencher la balance: le spectacle et la défense de l’environnement. Pour pouvoir atteindre ces objectifs le plus rapidement possible, il est fort probable que les cartes soient à nouveau redistribuées pour la saison 2011. En effet, selon Auto Motor und Sport, d’importantes modifications seront à nouveau apportées au règlement technique la saison prochaine.

Aérodynamisme redessinée

Tout d’abord, de nouvelles restrictions seraient apportées au niveau aéro. Les ailerons avant redeviendraient moins larges et tout artifice serait banni au niveau des pontons. Il est également possible que les paliers ajustables de l’aileron avant soient interdits mais qu’ils soient tolérés sur l’aileron arrière, en partie pour compenser l’interdiction des systèmes F-duct dès 2011. Toujours dans le domaine de l’aérodynamisme et de la circulation de l’air, il est question d’interdire l’utilisation de toute canalisation sous le châssis, ce qui s’ajouterait à l’interdiction prochaine du double diffuseur.

Retour du KERS

Autre revirement de taille: la réapparition du KERS. Ce système de récupération d’énergie cinétique, à peine interdit, deviendrait alors imposé à toutes les écuries. Il serait plus petit que les systèmes présents dans quelques monoplaces en 2009 et également plus puissant. Et pour les petites équipes qui n’auraient pas les moyens de le développer, un système sera mis en place pour qu’elles puissent les acheter aux top teams à un prix « raisonnable ».

Histoire à la gomme

Enfin, last but not least, les pneus. Le choix de la FIA pour un manufacturier n’a pas encore été arrêté. L’offre de Pirelli semble pour l’instant préférée à celle de Michelin qui préfèrerait avoir un rival. Mais la FIA est claire à ce sujet: un manufacturier unique est impératif pour ne pas « exploser » les budgets. On pensait un moment que Bridgestone reviendrait sur sa décision de quitter le grand cirque de la F1 mais le manufacturier japonais a récemment confirmé son départ…

Le look des futures monoplace risque donc d’être profondément modifié dès la saison prochaine. Et la hiérarchie générale pourrait à nouveau être bouleversée. Une opportunité pour le spetites écuries de faire un bond en avant, même si les changemebnts apportés au règlement risquent de leur coûter très cher. Et c’est justement l’argent qui leur fait défaut…

La mort annoncée du F-duct

Par avankerckhove dans Règlements , le 10 mai 2010 12h48 | Ajouter un commentaire

Le système F-duct n’a pas encore été adopté par toutes les écuries. Pourtant, il est déjà appelé à disparaître. L’association des teams (FOTA) a en effet voté son interdiction pour la saison prochaine.

belga-picture-19613908L’association des teams, la FOTA, a voté l’interdiction du F-duct à partir de 2011, dimanche à Barcelone. Ce système, apparu pour la première fois sur la McLaren dès le premier Grand Prix de cette saison, permet aux voitures de gagner quelque 10 km/h en ligne droite. Il permet, grâce à un flux d’air qui passe par le cockpit, de « jouer » sur l’aileron arrière. Pour être plus précis, le filet d’air, lorsque la voiture roule à haute vitesse, décabre une infime partie de cet aileron. Résultat: moins de traînée dans les lignes droites et donc plus de vitesse de pointe.

Problèmes de sécurité

Mais ce sont le pilotes qui doivent boucher ou ouvrir le conduit. Et on l’a vu à Barcelone, la façon dont certaines écuries ont installé ce dispositif pose de sérieux problèmes de sécurité. L’exemple de Ferrari est flagrant: les pilotes de la Scuderia doivent lâcher le volant d’une main pour l’actionner.

« Certaines solutions très limites »

McLaren a tiré un avantage du F-duct lors des premières courses de l’année, mais les autres écuries le mettent petit-à-petit en place. Parmi les ténors, Red Bull et Mercedes ne l’ont pas encore intégré mais cela devrait venir rapidement. « Bravo à ceux qui l’ont inventé, c’est très ingénieux. Mais certaines solutions trouvées ce week-end semblent très limites quand vous voyez les pilotes tenir le volant du bout des doigts« , a expliqué Christian Horner, le patron de Red Bull.

Encore développé cette saison ?

Le système ne fera donc pas de longs os. Pour la saison prochaine, cela ne changera pas grand-chose étant donné que tout le monde l’aurait adapté. Par contre, sachant qu’il sera rapidement banni, certaines écuries pourraient décider d’en arrêter le développement dès cette année.

Mercedes s’adapte à Schumacher

Par avankerckhove dans En piste, Règlements , le 7 mai 2010 12h26 | 3 commentaires

Ross Brawn avait prévenu que la Mercedes serait modifiée dès le retour en Europe. On l’a vue ce matin à Barcelone et les changements sont importants. D’après les membres de l’écurie, elle conviendra mieux à Michaël Schumacher.

belga-picture-20113925La nouvelle Mercedes a fait ses premiers tours de roues ce vendredi matin sur le tracé espagnol. Annoncée depuis quelques semaines, elle présente des modifications importantes. Le plus flagrant, c’est l’entrée d’air au-dessus de la tête du pilote qui a disparu. L’air arrive désormais au moteur par deux ouvertures latérales derrirère les oreilles du pilote. Cela permet de baisser le centre de gravité de la voiture et lui donne un look qui fait penser aux voitures de la saison 88, dernière année où les moteurs turbo faisaient vibrer les pilotes. Mais, règlement oblige, il y a toujours une « lame » au-dessus du casque qui protège la tête du pilote en cas de tonneau. Visuellement, ça vaut le détour…

Retour aux avant-postes ?

Mais d’autres changements ont été apportés à cette voiture. Des modifications invisibles à l’oeil nu mais qui devraient apporter plus de réactivité et d’adhérence au train avant. Si Rosberg appréciait le comportement de cette monolace lors des premiers Grands Prix, ce n’était pas le cas de Schumi qui la trouvait trop sous-vireuse. Ces changements devraient donc le mettre en confiance, comme il l’a d’ailleurs montré ce matin en réalisant le 3e chrono. Bien entendu, ce retour aux affaires doit être confirmé par d’autres bonnes performances, mais c’est un premier pas.

Joli geste de l’équipe envers le Kaiser

D’habitude, on demande à un pilote de s’adapter à une voiture. Mais Ross Brawn n’a pas caché que les modifications apportées avaient été réalisées dans le but de relancer le septuple champion du monde. Car Schumacher préfère gérer un peu de survirage et veut une voiture qui répond tout se suite à ses coups de volant. Avec les pneus plus étroits à l’avant, ce n’était pas le cas. Les ingénieurs ont donc fait en sorte de « donner » au pilote allemand ce que les gommes plus étroites lui ont « enlevé ».

Par ailleurs, Schumacher dispose aussi d’un tout nouveau châssis à Barcelone. En effet, pour être sûr qu’il n’y avait pas un « loup » dans sa voiture, ils dispose d’une toute nouvelle coque, ce qui est très rare après seulement quatre Grands Prix. Pour rappel, Button a fait toute la saison avec un seul châssis en 2009…