Le rail s’ouvre à la concurrence

Nouveauté 2010 : le transport ferroviaire des voyageurs s’ouvre à la concurrence. Il s’agit d’une conséquence de l’entrée en vigueur du “troisième paquet” adopté par l’Union Européenne en 2007. A partir de ce 1er janvier, plus rien n’interdit donc à la société X ou Y de mettre en service des trains sur les réseaux ferroviaires européens. Objectifs avoués : améliorer le confort et le service aux passagers, générer une concurrence, créer de l’emploi.

En pratique, cela ne veut pas dire que, du jour au lendemain, les trains vont arriver à l’heure. Les choses sont un peu plus compliquées. Les lourdeurs administratives, les investissements requis, les incertitudes pesant sur le marché, vont ralentir l’arrivée de la concurrence. Et puis, on imagine que les entreprises publiques ne se laisseront pas déposséder si facilement de leur monopole. Les réseaux resteront leur propriété, ce qui risque de donner lieu à des scénarios malheureusement répétitifs outre-Manche : des trains de compagnies privées circulant sur un réseau vieillot et soumis aux humeurs des syndicats de cheminots. Comme l’a montré Allister Heath, ces semi-libéralisations engendrent une panoplie d’effets secondaires, dommageables pour les autorités publiques qui les ont mises en oeuvre… et pour les voyageurs. J’en ai vécu l’amère expérience, il y a quelques années, en passant la nuit sur le sol dur de Victoria Station dans l’attente d’un Eurostar qui n’est apparu qu’à l’aube.A priori, il ne faut donc pas espérer grand-chose de cette “libéralisation” du rail européen. Pour preuve, l’ouverture du marché du fret, il y a 8 ans, reste quasiment lettre morte dans 21 des 27 Etats de l’Union. La Commission a dû rappeler à l’ordre ces pays en infraction - parmi lesquels la Belgique - en leur reprochant de n’avoir pas assez ouvert leur marché ferroviaire.

Au vu du lent cheminement vers la libéralisation aboutie du transport de marchandises, on ne peut être que dubitatif devant l’ouverture annoncée en ce premier jour de l’an 2010. Les candidats-opérateurs sont rares, et l’aventure est risquée. Même si Veolia associée aux Italiens de Trenitalia promet pour 2012 un TGV Paris-Lyon pour 30 euros (contre 41 à 63,10 euros actuellement), le train “low cost” ne semble pas promis à un avenir serein. Et puis, un TGV c’est beau, ça va vite, mais ce n’est pas rentable et la SNCF fonce (à toute vitesse) vers le gouffre.

En outre, les derniers chiffres de fréquentation de la SNCB sont là pour freiner les ardeurs des plus téméraires : en 2009, 210 millions de voyageurs ont emprunté le rail belge, une croissance inférieure aux objectifs du contrat de gestion (+ 3,8% par an). La faute à la crise ? Oui, mais pas seulement. L’essoufflement (la lassitude ?) se fait sentir chez les voyageurs, les retards à répétition et la vétusté du réseau couplée au déficit structurel de la SNCB ne laissent pas prévoir d’amélioration notable du service et des tarifs pour les prochaines années. Et je ne parle pas des grèves…

Illustration : le Train Jaune de Cerdagne et Conflent (Languedoc-Roussillon).